爱驰汽车诞生于中国电动车淘金潮，由前沃尔沃中国高管 Fu Qiang 创立，腾讯、滴滴加持。旗舰车型 U5 SUV 主打 400 公里续航加 OTA 升级，定价约 3.5 万美元，砍掉经销商加价直卖给用户，想把「买得起的智能电动车」卖给追逐科技感的中国中产。
死于被补贴掩盖的单体经济崩塌：2018-2019 年每车最高约 7000 美元补贴撑起了 U5 的竞争力定价，2023 年补贴退坡后真实成本现形——年产量不到 5 万台，电池采购和冲压都摊不出规模效应，每卖一台亏 5000-8000 美元。比亚迪自产刀片电池把电芯成本砍了 35%，爱驰还在按市价买宁德时代的电池。欧洲扩张更是吞金兽：合规成本超 2 亿美元，全欧年销量却不到 5000 台，投入无法回收。直营模式没有经销商分担库存风险，滞销车的营运资金全压在自己身上。2023 年月烧 4000 万美元，投资人自身深陷流动性危机拒绝继续注资，市场从 300 多家新势力淘汰到不到 20 家时，爱驰没能留在牌桌上。
不造车，做东南亚最后一公里电动化的「加油站」：印度、印尼、菲律宾、越南有 1500 万辆商用三轮货车，日行 100 公里以上、烧不起 2 小时充电停摆、按 5 年 TCO 精打细算。车队买不含电池的车（首付成本省 40%），按次换电付费 3-5 美元、2 分钟换完。这是爱驰失败的镜像教训：别挤整车制造的独木桥，去做所有车都绕不开的基础设施层，收过路费，重资产只押在站点部署，之后轻资产扩张。
技术栈：IoT 电池监控系统 / 换电站 PLC 控制与云端调度 / Flutter 司机 App / Grafana + TimescaleDB 运营数据
死因是「单体经济模型」。死于被补贴掩盖的单体经济崩塌：2018-2019 年每车最高约 7000 美元补贴撑起了 U5 的竞争力定价，2023 年补贴退坡后真实成本现形——年产量不到 5 万台，电池采购和冲压都摊不出规模效应，每卖一台亏 5000-8000 美元。比亚迪自产刀片电池把电芯成本砍了 35%，爱驰还在按市价买宁德时代的电池。欧洲扩张更是吞金兽：合规成本超 2 亿美元，全欧年销量却不到 5000 台，投入无法回收。直营模式没有经销商分担库存风险，滞销车的营运资金全压在自己身上。2023 年月烧 4000 万美元，投资人自身深陷流动性危机拒绝继续注资，市场从 300 多家新势力淘汰到不到 20 家时，爱驰没能留在牌桌上。
累计烧掉约 $10亿美元（美元），2017 年创立，2024 年停止运营，存活 7 年。